청주-강남센트럴시티 노선 감축에 대한 청주경실련 입장

 

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[성명서]

청주-강남센트럴시티 노선 감축에 대한 청주경실련 입장
- 속리산/중앙고속은 ‘서비스의 하향평준화’를 꿈꾸는가? -


  고속버스업체(속리산고속 ․ 중앙고속)와 시외직행버스업체(서울고속 ․ 새서울고속)의 노선분쟁으로 청주~강남 센트럴시티 터미널 노선이 대폭 축소되었다. 고속버스업체(이하 속리산고속)의 소송으로 인하여, 시외직행버스업체(이하 서울고속)가 운행하고 있는 청주/북청주~강남 센트럴시티 노선 49회 중 2004년 9월 30일자 대법원 판결로 13회, 2004년 10월 29일자 청주지방법원의 효력정지결정으로 17회가 중단되어, 현재 청주~센트럴시티 노선은 19회만 운행하고 있다. 하지만 속리산고속 측의 소송이 계속되고 있어, 최악의 경우 서울고속이 운행하고 있는 센트럴시티 노선은 모두 사라질 수도 있으며, 심지어 청주~남서울터미널 노선까지 위협받게 되었다.

  이 때문에 그간 센트럴시티 노선을 이용하던 많은 시민들이 경제적․시간적 피해를 입게 되었다. 상당구와 청주 북부권 주민들의 경우 서울 강남터미널 방면으로 가기 위해선 버스나 택시를 타고 30~40분이나 가경동터미널로 가야하기 때문이다. 다른 모든 문제를 제쳐두고서라도 시민의 입장에서는 더 저렴한 가격으로 더 좋은 서비스를 받을 수 있다면 그것이 ‘경제정의’이다. 그래서 지난 해 청주경실련은 서울고속을 ‘시민이 주는 정도대상’ 기업부문 수상자로 선정한 바 있다. 더 저렴한 가격으로 더 좋은 차량과 서비스를 제공하여 시민의 편익을 증진시키고, 기업 또한 이윤을 창출하여 고용을 늘리고 사회 환원을 통하여 지역경제에 이바지하고 있는데, 도대체 무엇이 문제란 말인가?

  청주경실련은 이번 센트럴시티 노선 축소를 시민들의 이익을 심각하게 침해하고 ‘경제정의’에 역행하는 것으로 보며 다음과 같은 입장을 밝힌다.


1. 속리산고속의 소송은 공정한 경쟁을 방해하고 독․과점적 지위를 계속 누리려는 행위이다.

  그동안 많은 시민들이 불편을 감수하고 속리산고속을 이용했던 것은 다른 대안이 없었기 때문이다. 바로 독․과점에 따른 피해인 것이다. 후발주자인 서울고속이 최신형 버스와 낮은 요금으로 시장에 뛰어들어 도전하고자 하면, 속리산고속 역시 부단한 자기 혁신과 서비스 개선으로 스스로의 경쟁력을 향상시키는 것으로 대응해, 고객들의 자발적인 선택을 받아야 마땅할 것이다. 하지만 속리산고속의 행보는 혁신과 서비스 개선으로 시민의 편익을 증진시키겠다는 것이 아니라 고속버스업계로서의 독점적 지위를 계속 누리겠다는 것이다.

  속리산고속은 전국의 흑자노선들을 독점하고 있는 고속버스의 특성상 서울고속보다 월등한 수익구조를 갖고 있으면서도, 서울고속 때문에 막대한 피해를 입었다고 주장하고 있다. 하지만 속리산고속이 막대한 피해를 입었다고 주장하는 2003년을 기준으로 보더라도 그 매출액이 속리산고속은 차량 93대에 170여억 원, 서울고속 146대에 165억여 원, 새서울고속 118대에 143억여 원이다. 운송수입의 기준인 연간 대당수입금을 보면 속리산고속은 1억 8천여만 원, 서울고속 1억 1천여만 원, 새서울고속 1억 2천여만 원으로, 속리산고속은 서울고속의 162%, 새서울고속의 147%의 높은 수익을 보이고 있다. 이러한 차이는 2003년 이전에는 더욱 컸다. 그럼에도 속리산고속은 서울고속을 핑계로 경영위기를 과장하고 있으며, 훨씬 낮은 수익률을 보이고 있는 서울/새서울고속이 흑자를 유지하고 있음에도 화의 신청 후 2002년에 56억원, 2003년에 35억원의 채무를 지속적으로 면제받는 적자경영을 해오고 있다.

  상황이 이럴진대 속리산고속이 서울고속을 핑계로 경영악화를 주장하는 이유가 무엇인지 시민들로서는 납득하기 어렵다. 속리산고속의 소송은 서비스 경쟁으로 안되니까 ‘낡은’ 법체계에 의지해 경쟁업체의 앞선 서비스에 딴지를 거는 것일 뿐이다. 속리산고속은 독점적 지위를 이용한 ‘서비스의 하향평준화’를 꿈꾸고 있는가?


2. 고속버스와 시외직행버스의 구분은 무의미하며 통합하는 것이 바람직하다.

  1998년 개정된 여객자동차운수사업법 시행규칙 제7조에 따르면, 운행거리가 100km 이상이고 운행구간의 60퍼센트 이상을 고속국도(고속도로)로 운행하는 형태는 고속형, 50km를 기준으로 정류소에 정차하며 운행하는 것은 직행형으로 규정하고 있다. 고속형의 경우에는 건설교통부 장관에게 변경 및 인허가를 받고 직행형의 경우에는 관할 시도지사에게 그 권한이 있다. 법원에서 문제가 되었던 청주~센트럴시티 노선의 경우 운수사업법상 건교부장관에게 변경인가를 받아야 한다는 것이 법원의 판결이다. 하지만 이것은 다음과 같은 사항들 때문에 문제가 있다.

  가. 청주~센트럴노선은 기존의 청주~남서울노선에서 남서울터미널의 추가시설수용불가통보로 인하여 변경인가를 충북도지사, 서울시장의 협의를 거쳐 건설교통부의 최종재결을 받은 사안이다. 청주~남서울노선은 운수사업법상의 고속형, 직행형의 구분이 있기 전인 80년대에 이미 있던 노선이다.

  나. 운수사업벙상 고속형, 직행형의 구분으로 기존의 직행버스의 상당수가 고속형으로 구분이 되게 되었다. 운수사업법에 따르면 이러한 경우에는 건설교통부에 직접 노선 변경, 증회, 인가들을 받아야 하는데 실제 건교부 운수정책과에는 이러한 인가를 받는 부서가 없다. 그래서 각 시도지사에게 인가를 받고 최종 재결만 건설교통부에서 처리하는 절차로 수년 이상 진행이 되어왔는데, 이번 법원의 판결로 전국의 600여개의 노선들에 대한 인허가과정이 모두 법상으로는 위법이 되는 모순이 생기게 되었다.

  다. 이러한 법 절차는 고속버스업체들이 흑자노선을 확보하는 좋은 구실이 되어 왔다. 적자 노선들의 경우에는 아무 관심도 없다가 자신들의 영업권에 방해가 되면 ‘법대로’ 하자며 못하게 하는 것이 관행이 되었다.

  이번 법원의 판결은 현실을 고려하지 않은 것으로 매우 유감스럽게 생각한다. 법원판결을 준용한다면 고속버스 운행은 100km 이상의 운행거리가 필수조건인데 현재 이에 미치지 못하는 거리를 운행하는 고속버스가 전국적으로 393개 횟수나 된다. 이는 고속버스와 시외직행버스 간의 대규모 소송으로 번질 수 있으며 많은 시민들의 불편을 야기할 가능성이 있다.

  더 큰 혼란과 피해가 발생하기 전에 기존의 법을 개정하는 노력이 필요할 것이다. 기존의 법체계는 초고속 인터넷 시대에 PC통신 관련법을 이용하려는 것과 같다. 현재의 시대상황에서 고속버스와 시외직행버스를 구분하는 것은 위와 같은 문제점을 야기하고, 고속버스업체에 독․과점적 지위를 부여하여 공정한 경쟁에 방해가 되며, 결국에는 시민들의 불편만 가중시키고 있다. 따라서 고속버스와 시외직행버스의 구분은 더 이상 무의미하며 통합하여 법을 적용하는 것이 바람직하다.


3. 청주경실련은 지속적인 모니터링을 할 것이며, 시민 불편이 계속된다면 헌법소원을 청구할 것이다.

  청주경실련은 이번 청주~센트럴시티 노선 감축에 대해서 충북도와 도의회(특히 관광건설위원회) 차원에서 적극 중재할 것을 요구한다. 속리산고속 측에도 소송을 취하하고 공정한 경쟁을 통해 시장에서 ‘품질과 서비스’로 평가받기를 요구한다. 만약 서울고속이 노후 차량으로 높은 가격을 유지하며 적자 경영을 했다면, 청주경실련을 비롯하여 그 어떤 시민들도 서울고속에 우호적이지 않을 것이다. 속리산고속은 시민들이 왜 등을 돌리게 되었는지 이번 기회에 스스로를 되돌아보기 바란다.

  잘못된 법체계로 시민들이 더 나은 서비스를 받을 수 있는 기회가 박탈된다면 이것은 헌법소원의 청구사유가 된다. 법이 잘못되어 시민들이 피해를 본다면 그 법을 고치는 것이 순리이다. 만약 상황이 개선되지 않는다면 청주경실련은 피해를 입은 시민들을 모아 헌법소원을 청구할 것이다.


  더 큰 시민 불편이 발생하기 전에 충북도/도의회의 적극적인 중재와 속리산고속 측의 전향적인 자세를 다시 한 번 촉구한다.




2004년 11월 22일

청주경제정의실천시민연합